并未涉及具体的实施层面
来源:    发布时间: 2020-01-20 07:52    次浏览   >

中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东指出,充电设施的建设是一个系统工程,涉及到土地、电网、电价、机制等诸多环节,这也正是充电基础设施建设相对困难的原因。

“由于充电基础设施没有实现互联互通,造成充电设施的利用率低、经济性差,消费者面临充电不便利等问题。”中国电动汽车百人会(简称“百人会”)的研究报告指出,建立充电设施互联互通的公共平台成为长三角地区充电基础设施互联互通问题的破解之道。服务区域内的充电设施运营企业和新能源汽车用户将踏上破冰之旅。

不过,在联盟中有企业已经作出积极表态。万马联合新能源投资有限公司常务副总刘洁表示,下半年万马将与其他新能源充电企业联合推进一场从江苏到浙江的新能源汽车自驾旅行活动,希望以此推动两省之间充电网络的互联互通。上海国际汽车城总经理荣文伟则表示,作为目前全球数据采集量最大的机构,上海国际汽车城愿意与其他的数据中心建立沟通,共同推进相关课题研究,并分享汽车城在发展中积累的经验。

刘永东表示,建设充电基础设施要从五个方面着手。一是规模化,充电设施形成规模后才能真正解决用户充电的焦虑感问题;二是多样化,应根据不同的车、不同的运营路线、不同的使用特点来实行不同的充电解决方案;三是智能化,通过智能化让车主实时了解充电实施的过程;四是平台化,要通过一个统一的平台来实现找桩和充电的功能;五是电网的交互联通。

根据中国电动汽车充电基础设施联盟的统计数据,截至今年1月底,全国已建成的公共充电设备58758个(其中交流充电桩38000多个,直流充电桩12000多个,交直流一体机是8000多个),私人充电桩为50000多个。与之相对应的是,2015年我国新能源汽车产销量均突破30万辆,这意味着我国电动汽车与充电设施的配置比例是3:1,而标配应为1:1,充电设施的建设仍有待推进。

“要实现充电基础设施的互联互通,不仅需要充电桩的生产厂家,也需要整车企业、电力企业、分时租赁企业等产业链上下游企业通力合作、开放信息,更需要成立一个专门的机构,建立统一的运营管理规范。”江苏绿城信息技术有限公司董事长焦玉华表达了对产业联盟的认可。

不仅如此,由于运营商不同,各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样。上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军指出,不同运营商的充电桩,有的需要用电卡,有的则是微信支付;有的是人工服务,也有的是自助支付,它们之间很难实现通用。不同运营商的收费标准也不同,对用户的使用造成影响。

“充电互联互通实际上是三个层面的话题,即充电物理性能的互联互通、充电信息服务的互联互通和交易的互联互通。”刘永东指出,硬件互联互通的依据是最新发布的五项国家标准,这需要车企和桩企认真执行;同时也需要建立统一的检测认证机制,通过提供第三方的检测来证明充电设施是否符合相关标准。他还指出,充电信息服务的互联互通和交易的互联互通彼此相关,只有实现充电信息的互联互通后才有可能带来交易的互联互通。

在充电桩安装方面,老旧小区是否有固定车位、其他业主是否同意占地建桩以及小区电网是否能够负担等是影响安装的现实因素。杭州市城乡建设委员会处长严晓鹰指出,要实现“一车一桩”,物业需要做很多整合工作。

目前,长三角新能源汽车发展推进联盟还没有公布更具体的方案和进度表。仅就现有内容来看,该联盟尚处于总体规划阶段,并未涉及具体的实施层面。下一步,在政策支持、技术支撑、标准统一等方面如何发挥公共平台的作用,真正打破各企业之间的利益壁垒,实现各方资源和信息的共享和互动,都将是联盟要面对和解决的问题。

随着我国新能源汽车市场的蓬勃发展,配套的充电桩生产和服务市场呈现快速发展的势头。据百人会的数据显示,上海、江苏、安徽、浙江三省一市的新能源汽车占比已超过全国市场的1/3;截至2015年底,长三角地区已建成充电桩超过3.7万个,占全国比例超过70%。即便如此,充电桩在推广和使用中依然问题重重。

朱军还表示,很多公共充电桩建在酒店、公司的停车位上,基本上不对外服务。另外,充电桩并不容易找,找到之后是否有故障、是否有汽油车停在充电车位上、停车费多少等都是车主需要考虑的问题。

事实上,随着长三角地区新能源汽车产业规模的发展,越来越多的产业链相关企业已经意识到充电基础设施互联互通问题对于产业及自身发展的桎梏,愿意通过搭建共同平台的方式打破企业间的利益壁垒。长三角新能源汽车发展推进联盟应运而生。

事实上,我国的电动汽车充电接口及通信协议标准早在2011年就已批准发布,2015年又重新修订发布了五项标准并于今年1月1日正式实施,为统一充电接口提供了依据。但在实施过程中,企业对标准的理解不一致,以及能否严格按照标准执行,都带来车桩不匹配、桩与桩之间不能互联互通的问题。

数据显示,在新能源汽车推广以及充电基础设施建设方面,长三角地区均走在全国前列。与此同时,城市间充电标准不统一、充电设施难共享等制约区域产业发展的问题也日益凸显。这也正是整个新能源汽车行业面对的共性问题。

合肥的充电桩建设也存在选址难、接电难、物业协调难等多重问题。此外,基础设施资源整合、公共充电设施信息平台的统一、充电接口的标准化、充电过程中的计费和结算等问题都制约了新能源汽车产业的有效发展。

按照合作倡议书,该联盟主要致力于建立开放公平的市场环境、实施统一的充电设施标准体系、创新共享新型商业模式、确立联动推进机制四个方面的工作。百人会表示,在建设该公共平台的过程中,将主要分三个步骤推进:一是实现基本信息的共享;二是实现充电服务费用的统一支付;三是完善公共服务平台的其他功能。

“完善财政支持与价格机制,用ppp模式整合公共停车资源,小区物业协调以及形成市场化机制等,这是依托充电联盟促进互联互通需要继续重点突破的几个方面。”刘永东说。

国网能源研究院电网发展综合研究所何博指出,充电基础设施是新型的城市基础设施,它是由配建的专用充电设施作为主体、配建的公共设施作为辅助、独立占地的快充站以及充电智能服务平台为支撑的网络服务体系。

3月24日,在首届长三角新能源汽车发展推进高端研讨会上,长三角新能源汽车发展推进联盟正式成立。未来,长三角地区30余个城市的政府、车企、电力企业、充电设施运营企业等相关方将通过协同配合,形成长效联动机制,共同解决充电基础设施中出现的重点、难点问题。

此外,新桩和老车之间的匹配问题也较凸显。国网上海市电力公司营销部智能用电处处长杜成刚说,他们曾接到客户投诉,在其充电设施上充电比在别家充电的电流小很多,而他们也很难与客户解释这是因为早期销售的车辆与新国标的接口并不相符。

同济大学汽车学院副教授吴小员提出了更加具体的解决方案。她指出,在长三角充电基础设施建设运营的互联互通方面,可以把分时租赁作为一个切入点。“充电基础设施建设本身就是分时租赁业务的一项重要任务,可利用分时租赁业务来服务跨区域、跨运营商的互联互通。”吴小员指出,电动汽车分时租赁网点上的充电设施如何与社会公共充电设施的对接,也是需要提前规划考虑的问题。中国汽车报网 杜娟

以杭州为例,在新能源汽车的发展中,充电桩建设如何实现与新增新能源汽车进行同步匹配、技术标准如何实现统一、旧有建筑如何解决新桩安装、新建建筑如何预留用电量,都是亟需解决的问题。